• Dari Sharing Economy ke Cooperative Economy

    Oleh: Firdaus Putra, HC.

    Bila kita pinjam istilah Prof. Rhenald Kasali, hari ini kita bergerak dari model owning economy ke arah sharing economy. Model pertama mengisyaratkan pemilikan usaha secara perorangan, karenanya semua hal harus diselenggarakan secara mandiri. Berbagai investasi ditanggung sendiri dan bila untung juga dinikmati sendiri.

    Model kedua, sharing economy, bekerja dengan kolaborasikan aset-aset yang menganggur (idle asset) dari banyak orang. Dengan pola dasar seperti itu model kedua juga sering disebut collaborative economy. Hari ini model kedua berkembang di banyak sektor, mulai dari ritel, transportasi, jasa rental dan lainnya. 

    Model kedua, kata Prof. Rhenald, lebih efisien daripada yang pertama. Dengan model bisnis non-konvensional ditambah teknologi berbasis platform, model kedua membuat banyak pihak yang terhubung bisa menikmati kue ekonomi lebih bagus. Sambil lalu Prof. Rhenald sebut model itu seperti ekonomi gotong royong yang dikembangkan Moh. Hatta. Misalya pada tulisan beliau, “Ini Beda antara Sharing dengan Sharing Economy”. Benarkah begitu?

    Platform sebagai Meja

    Mari kita bayangkan sharing economy platform sebagai sebuah meja. Sebagai contoh, sebutlah Uber, Grab dan Gojek yang sediakan hamparan bagi para pihak yang beraktivitas di atasnya: pengemudi, pengguna dan pelaku UKM. Meja platform berperan sebagai daya dukung dari aktivitas bisnis yang pertemukan supply dan demand. Sederhananya kita sebut sebagai market place.

    Atas fasilitasi itu, pemilik meja peroleh pendapatan dengan pola fee based income. Artinya, makin banyak pihak yang berada dan beraktivitas di atas meja, makin besar fee yang diperoleh pemilik meja. Pola yang seperti itu kemudian dibaca oleh Dr. Revrisond Baswir sebagai brokerage economy.

    Dalam berbagai tulisan, sayangnya Prof. Rhenald hanya mencukupkan analisisnya pada apa-apa yang berada di atas meja: model bisnis, pihak-pihak yang terhubung, teknologi yang dipakai, pola big data analytic dan seterusnya. Sebaliknya, tak pernah menyoal siapa pemilik meja dan apa-apa yang berada di bawah meja. Sebutlah bahwa meja nyatanya hanya dimiliki oleh satu orang atau kelompok orang tertentu. Sedang apa yang berada di bawahnya adalah para venture capitalist yang menggerojok modal sampai trilyun rupiah.

    Bila demikian, menyamakan sharing economy berbasis platform dengan ekonomi gotong royongnya Moh. Hatta tentu tak bisa diterima. Model ekonomi gotong royong Hatta kaprahnya kita sebut sebagai koperasi atau co-op. Ciri utamanya terletak pada sisi demokratisnya, dimana meja dibuat oleh dari dan untuk kepentingan semua orang.

    Francesca Bria, Penasehat European Commission on Future Internet and Smart Cities Policy, berbeda pandangan dengan Prof. Rhenald. Ia secara tajam menyoal siapa pemilik meja, dari mana modal untuk membuat meja serta kemana nilai lebihnya. Dalam portal Platform.coop, perempuan itu menulis, “We must articulate an alternative to platform capitalism. It is a matter of democracy.” Berbeda dengan Prof. Rhenald, Bria menukik tajam bagaimana platform yang ada saat ini kapitalistik dan karenanya tak demokratis.

    Alternatif yang Bria dan kawan-kawannya tawarkan adalah dengan membuat meja yang dapat dimiliki semua orang. Sebuah platform cooperativism sebagai alternatif terhadap platform capitalism. Saat ini ada sedikitnya 217 co-op platform di seluruh dunia. Sebagai alternatif dari Uber, misalnya mereka buat LibreTaxi, alternatif dari Airbnb mereka bangun Fairbnb, dalam crowdfunding mereka inisiasi Seedbloom dan banyak ragam lainnya yang semuanya berbasis co-op.

    Cooperative Economy

    Sharing economy telah mengajarkan masyarakat bagaimana berbagi sumberdaya hasilkan ekonomi yang lebih efisien. Dengan teknologi yang ada saat ini, pola sharing menjadi lebih mudah. Namun, model sharing economy yang ada hari ini belum sepenuhnya demokratis. Platform hanya dimiliki orang tertentu, karenanya pihak-pihak yang terhubung tak selamanya berjalan simetris, yang saya ulas di kolom sebelumnya, “Kotak Pandora Sharing Economy”.

    Model sharing economy perlu didorong maju sampai sepenuhnya sumberdaya itu terbagi (shared). Sebagai contoh, bayangkan bila Gojek bertransformasi menjadi Multistakeholder Worker Co-op atau Koperasi Pekerja Multi Pihak. Pola yang ada saat ini diradikalkan kepemilikannya dengan membaginya kepada pengemudi dan pengguna. Dengan kecanggihan platform, jutaan pengguna Gojek dapat dengan mudah turut menjadi pemilik platform itu. Tinggal pencet ini dan itu, jadilah pemilik!

    Artinya, Nadiem Makarim tak perlu lagi repot-repot cari modal ke para venture capitalist. Masyarakat, dalam arti pengemudi dan pengguna yang banyak itu,bisa patungan memodalinya. Karena pertemukan langsung supply dan demand dalam satu atap sebagai worker-owner dan user-owner, harga layanan dapat mereka tetapkan secara berkeadilan. Ujungnya, fair price bagi semua pihak.

    Dengan model itu, strategi predatory price dimana harga layanan sangat murah hasil subsidi modal venture capital bisa dihilangkan. Persaingan usaha tetap berjalan dengan sehat tanpa drama David vs Goliath. Masing-masing pemilik, worker-owner dan user-owner dapat berembug soal harga yang paling adil atas layanan. Berbagai biaya produksi layanan dihitung bersama tanpa harus korbankan pengemudi dan menangkan konsumen. Mulai dari asuransi, perawatan kendaraan, biaya komunikasi dan lain sebagainya. Sampai ujungnya, fee yang diperoleh atas platform dikembalikan kepada semua pemilik.

    Agar sampai pada evolusi puncaknya, dimulai dari owning economy ke sharing economy dan berujung pada cooperative economy, kita perlu tanamkan azas demokrasi di dalamnya. Bila kita suka demokrasi dalam ruang politik, eloknya kita juga menerima modus demokrasi bekerja di ruang ekonomi. Dimana sumberdaya dimiliki dan dikendalikan oleh, dari dan untuk semua pihak. Sebelumnya saya ulas pendek dalam kolom “Menyempurnakan Sharing Economy”.

    Redistributif dan Berkelanjutan

    Joseph Stiglitz dalam International Cooperative Summit di Quebec tahun 2016 lalu menyatakan cooperative economy dapat berperan efektif sebagai instrumen trickle-down effect. Stiglitz melihat korporasi swasta tak dapat diharapkan lakukan redistribusi kue ekonomi. Hasilnya ketimpangan terjadi di seluruh belahan bumi seperti temuan Thomas Piketty tahun 2013 silam. Platform capitalism yang bersendi para venture capitalist tentu saja tak mampu lakukan redistribusi juga. Sebaliknya makin melebarkan jurang ketimpangan.

    Selain redistributif, cooperative economy juga berkelanjutan (sustain). Claudia Sanchez Bajo dalam Capital and The Debt Trap (2011) menemukan bahwa perusahaan koperasi (co-op) cenderung bertahan lebih lama dibanding swasta. Setelah tiga tahun beroperasi daya tahan koperasi rata-rata mencapai 75% sedangkan swasta hanya 48%. Tentu saja daya tahan itu makin jomplang bila kita bandingkan dengan start up business, termasuk yang berbasis platform, yang tingkat kegagalannya sampai 90%.

    Masa depan akan dipenuhi ketidakpastian dan turbulensi. Analis McKinsey Global Institute (2016) memberi peringatan, 50 tahun terakhir ini kita menikmati masa pertumbuhan yang mengagumkan. Namun 50 tahun mendatang, “The era of easy growth is over”. Dalam ramalan masa depan yang seperti itu, cooperative economy lebih menjanjikan karena terbukti berdaya tahan. Yang demikian itu, old but gold, Prof! []

    Telat dimuat: http://ekonomi.kompas.com/read/2017/10/23/070203126/dari-sharing-economy-ke-cooperative-economy

  • Kotak Pandora Sharing Economy

    Oleh: Firdaus Putra, HC.

    Saat ini aplikasi Uber di London, Inggris, sedang berjuang untuk peroleh lisensinya kembali. Pemerintah lakukan banned pada perusahaan platform itu. Sebabnya karena Uber dinilai tak fit and proper pada aturan transportasi yang ada. Misalnya, beberapa kali terjadi kekerasan seksual kepada konsumen yang dilakukan pengemudi. Lisensi profesional para pengemudi juga dipertanyakan.

    The Guardian (23/ 9/ 2017), melaporkan petisi dukungan kepada Uber telah mencapai lebih dari 500 ribu tanda tangan. Alasannya, masyarakat membutuhkan layanan murah itu dibanding black cab atawa taksi konvensional yang lebih mahal. Selain akan ada 40 ribu pengemudi Uber hilang kerjaan. Sebagian publik juga marah pada Sadiq Khan, Wali Kota London. Apakah itu akhir cerita dari sharing economy yang dikembangkan Uber?

    Sharing Economy

    Sharing economy atau secara umum collaborative economy beroperasi di atas basis keuntungan efisiensi (efficiency gains) dari proses mengolaborasikan aset-aset yang menganggur (idle asset). Misalnya adalah platform berbagi kamar seperti yang dilakukan Airbnb. Berbagi moda transportasi: Gojek, Uber, Grab dan lainnya. Berbagi finansial: Uang Teman, Gandeng Tangan dan seterusnya.

    Dengan mengolaborasikan aset-aset individual yang menganggur itu, platform tak perlu lakukan investasi infrastruktur seperti dalam model bisnis konvensional. Ia tak perlu mempunyai mobil seperti Bluebird untuk membangun perusahaan transportasi. Juga tak perlu membangun gedung hotel seperti Aston untuk selenggarakan layanan penginapan.

    Aset-aset itu ia mobilisasi dari masyarakat yang belum didaya-gunakan (idle). Masyarakat, dalam konteks itu, memperoleh manfaat. Sebagai mitra ia memperoleh nilai tambah dari penyewaan aset. Sebagai konsumen, ia peroleh harga lebih murah (low price) dibanding layanan konvensional.

    Di atas kertas, model bisnis itu terlihat sederhana dan berikan manfaat bagi semua pihak saat pertemukan supply and demand. Bagaimana nyatanya? 

    Harga Murah

    Selain potret reaksi masyarakat terkait dilarangnya Uber oleh pemerintah, The Guardian juga merilis opini yang ditulis seorang pengemudi secara Anonim. “I’m glad it’s all over for Uber in London, and I work for them”, demikian judulnya. Judul yang aneh, bukan? Bukannya sedih, namun justru dia merasa senang dengan dihentikannya izin operasi Uber di London.

    Sebabnya tak lain karena ini, “Apa yang pelanggan tidak mengerti adalah bahwa kita pengemudi harus bekerja berjam-jam hanya untuk menutupi biaya overhead. Yang itu dapat menyebabkan kecelakaan karena kelelahan. Karena kami wiraswasta, kami tidak mendapatkan libur atau gaji saat sakit”.

    Kisah yang senada juga ditemukan di Indonesia seperti hasil riset Aulia Nastiti, Kandidat Doktor Ilmu Politik Northwestern University dalam The Conversation yang viral di media sosial belum lama ini (26/ 9/ 2017). Dalam risetnya Aulia menemukan fakta eksploitasi terjadi pada pengemudi ojek online yang berafiliasi dengan Gojek, Uber dan Grab. Melalui apa yang ia sebut dengan “gamification of work”, pengemudi tak memiliki banyak ruang kendali atas layanan.

    Aulia menulis, “Posisi sebagai “mitra” mengharuskan pengemudi untuk menyediakan alat produksi mereka sendiri (kendaraan) dan menanggung biaya bahan bakar, parkir, perawatan, asuransi kendaraan, dan komunikasi dari saku mereka sendiri. Akibatnya, semakin banyak mereka bekerja, semakin mahal pengeluaran, semakin besar risiko kelelahan dan kecelakaan yang mereka hadapi”.

    Tentu kasus Uber di London dan temuan Aulia di Indonesia menampar wajah Nadiem Makarim beserta CEO perusahaan platform lainnya. Pasalnya, baru-baru ini Gojek dinobatkan sebagai Perusahaan Pengubah Dunia peringkat 17 dari 50 perusahaan versi majalah Fortune (September 2017). Katanya, Gojek telah mengangkat tingkat penjualan beragam pelaku UMKM yang berafilisi dengannya.

    Pengemudi Gojek di Indonesia nampaknya tak selalu bangga dengan capaian itu. Pasalnya, aspirasi konsumen terkait harga murah justru menjadi problematis. Proses pembentukan harga atas layanan online belum mencerminkan harga pasar yang sesungguhnya. Harga, sesungguhnya merupakan titik temu antara permintaan dengan penawaran. Dimana pada sisi penawaran, seorang pengemudi memasukkan berbagai biaya-biaya (overhead) yang dikeluarkan. Seperti: bensin per jarak tempuh, asuransi, perawatan kendaraan, biaya komunikasi dan seterusnya.

    Di sisi lain, harga yang ditawarkan Uber dan Gojek tentu dibawah harga pasar layanan taksi atau ojek pangkalan. Tentu saja konsumen senang. Sebabnya karena harga masih diintervensi oleh platform sebagai bentuk promosi dan upaya pemasaran lainnya. Seorang pengemudi Gojek, misalnya, akan kejar bonus trip daripada uang bensin dari konsumen. Masalahnya, untuk peroleh bonus harian itu, pengemudi harus penuhi target-target, yang dalam bahasa Aulia ia sebut sebagai gamification of work.

    Model bisnis itu membuat konsumen benar-benar nampak sebagai raja, alih-alih seorang diktator. Pengemudi Uber di London menulis, “How can you, as a customer, justify those expensive drinks you had in the bar but not be willing to pay a little extra to get home in the safety of a minicab or black cab?” Itu gambarkan bagaimana masyarakat bisa bayar minuman mahal di bar, namun sungkan bayar sedikit lebih mahal untuk taksi konvensional, yang lebih aman, katanya.

    Di sana hukum ekonomi bekerja untuk konsumen: mengeluarkan sesedikit mungkin sumberdaya, untuk sebanyak-banyaknya barang atau jasa. Sayangnya, hal itu tak berlaku bagi pengemudi.

    Tirani Platform

    Hukum ekonomi itu tak bekerja maksimal bagi pengemudi sebab dikangkangi kuasa tirani platform. Perusahaan platform, meskipun idealnya bertugas memoderasi supply dan demand, nyatanya lakukan produksi harga. Modal panas para venture capital atau angel investor digerojog ke pasar dalam berbagai skema promosi atau marketing gimmick. Gerojogan itu pertama-tama dirasakan oleh konsumen: low price.

    Posisi pengemudi dalam kerangka model bisnis seperti itu hanya sebagai mitra. Artinya ia secara sukarela mengikatkan diri dengan protokol-protokol tertentu yang ditetapkan oleh penyedia platform. Imbal balik bagi mitra asimetris dengan tuntutan penyedia platform. Ambil atau lepaskan, take or leave it! Kenyataannya, kemitraan itu tak setara. Penyedia mengendalikan berbagai aturan dengan berbagai rule of the game.

    Sebagian yang nyinyir menyederhanakan argumen: ya tinggal leave saja bila merasa tereksploitasi. Menurut BPS, pengangguran terbuka di Indonesia sebesar 5,33 persen pada Februari 2017. Angka itu berarti ada sekira 7 juta orang menganggur dari 131 juta angkatan. Belum lagi ditambah fakta bahwa 58 persen angkatan kerja, bekerja di sektor informal yang subsisten. Artinya, hari ini bekerja, besok belum tentu. Jadilah mitra beradu nasib dalam pasar kerja meski dengan tingkat eksploitasi tertentu. Dalam kondisi seperti itu, bisa dipahami bila akhirnya penyedia platform cenderung berlaku tiranik melihat pasar kerja yang ada saat ini.

    Pada 2015 lalu, di saat pemerintah lakukan teguran, Gojek berdalih bahwa mereka bukan perusahaan transportasi. Sebab itulah mereka tak perlu perhatikan hubungan industrial antara penyedia dengan mitra. Misalnya, asuransi kesehatan, tunjangan komunikasi, tunjangan hari tua, biaya perawatan armada dan seterusnya. Para mitra sekedar tenaga kerja lepas (offshore) yang mengakses layanan.

    Dalam model bisnis seperti itu, kita lihat puluhan ribu prekariat yang menggantungkan nasib. Prekariat atau precarious proletariat merupakan orang-orang yang bekerja di sektor formal namun tak peroleh hak-hak sebagaimana pekerja formal lainnya. Bentuk awalnya seperti model pekerja alih daya (outsourcing), yang tercanggih adalah “mitra” dari penyedia platform.

    Ujungnya, penyedia platform tak hanya peroleh efficiency gains dari proses bisnis, namun juga keuntuntungan atas penangguhan biaya dari pengalihan resiko ketenagakerjaan konvensional. Cara baca demikian terlihat suram, bagaimana penyedia platform yang dibangun oleh para lulusan kampus dunia, justru terlihat mengakali para prekariat yang sudah terhimpit secara struktural.

    Saat ini ada sekitar 250 ribu mitra Gojek, 1200 pengemudi Grab dan 6000 mitra Uber. Sebagai contoh, seperti Gojek, mereka layani 10 juta konsumen tiap minggu. Tingkat penetrasi pasar yang demikian kuat membuat valuasi Gojek sangat tinggi. Per Juni 2017 ditaksir angkanya mencapai 40 trilyun rupiah setelah dapat suntikan modal dari China sebesar 16 trilyun. Dengan valuasi yang sedemikian fantastis, bisnis aplikasi idealnya bisa memoderasi up stream dan down stream sehingga besarnya kue bisa dirasakan para mitra sebagai ujung tombak layananya.

    Saat ini tarif pengemudi dibayar Rp 1.000-2.000 per kilometer yang nyatanya tak mencukupi untuk penuhi kebutuhan harian mereka. Skema sharing economy harusnya dapat pertemukan supply and demand secara adil.

    Kasus Uber di London serta Gojek, Grab di Indonesia menyingkap kotak pandora yang selama ini tertutup. Sebuah pertanyaan bagaimana mekanisme pembentukan harga murah, platform yang tiranik dan eksploitasi yang melingkupinya. Uber, Gojek, Grab dan yang lain harus bisa menjawabnya atau mereka akan disebut sebagai unethical sharing economy. Kita tunggu! []

    Telah dimuat: https://ekonomi.kompas.com/read/2017/10/02/090000826/kotak-pandora-sharing-economy-